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DDR-Rennwagenmodelle

 

Portrait Monat August 2017

Hans-Dieter Kessler

Mit Siebenmeisterstiefeln

„Na klar schaut man heute etwas wehmütig auf die Zeiten in der DDR zurück. Ich bin sicher, dass Spitzenleuten wie Ulli Melkus oder Bernd Kasper ohne die damaligen Grenzen eine internationale Karriere beschieden wäre. Wir hatten eine - für die damalige Zeit – konkurrenzfähige Technik und konnten bestimmt auch nicht schlechter fahren“. Der kleine, drahtige und immer verschmitzt blickende Tabarzer Rennsportler macht keinen Hehl daraus, dass er sich auch selbst diese internationalen Erfolge zugetraut hätte. Die Gewissheit nahm er vor allem aus den ersten Einladungsrennen nach dem Fall der Mauer. „Wir starteten 1990 erstmals auf dem Nürburgring und in Hockenheim in vergleichbaren Klassen und mischten sofort im Spitzenfeld mit.“

Aber was sollte es – die Blütezeit seiner großen Erfolge erlebte Hans-Dieter Kessler im Osten, mit sieben Meisterschaftssiegen.

 



Der sympathische und immer aufgeweckte Motorsportler ist Jahrgang 1942 und stammt aus dem kleinen thüringischen Ort Trusethal. Der dort ansässige Motorsportclub Kali-Merkers war in den sechziger und siebziger Jahren die Moto-Cross-Hochburg der DDR. So verdiente er sich auf zwei Rädern im Gelände die ersten Motorsport-Sporen. Irgendwann Ende der sechziger Jahre begann ihn der Autosport mehr zu interessieren und er schrieb sich beim MC Schmalkalden als Rallyefahrer ein. Dort erregte er mit seiner draufgängerischen Fahrweise die Aufmerksamkeit von Helmut Aßmann. Der „Trabant-Papst“ war von dem ehrgeizigen Piloten begeistert und holte ihn Mitte der siebziger Jahre als Straßenrennfahrer zum MC Gotha.

Das war der Beginn für eine in der DDR einmalige Karriere. „In der Woche war ich Fuhrparkleiter im VEB Baustoffversorgung und an den Wochenenden ging ich mit einem Zweivergaser-Trabant mit „Aßmann-Power“ auf die Strecke und holte mir gleich 1976 den ausgeschriebenen ADMV-Pokal.“ Nach der Aufwertung der Trabantrennen in eine DDR-Meisterschaft im Jahr 1977 wurde er deren erster Meister. „Ich fuhr in erster Linie gegen mich selbst, indem ich mich zwang, das Gas dort stehen zu lassen, wo andere es wegnahmen. Nur so konnte ich mich bei der Leistungsdichte behaupten.“ Bis 1981 fügte er so noch einen DDR-Meistertitel hinzu, zwei Vizemeister und einen dritten Platz. „Meine Hauptkonkurrenten waren Helmut Aßmann selbst, Karl Hiemisch und Klaus Schumann – alles mit Lorbeer gekrönte Häupter“.

 

Neues Ziel – neues Glück

 Für einen, der wie Hans-Dieter Kessler immer nach Höherem strebt, musste nach diesen Titeln eine neue Herausforderung her. Das ist bis heute sein Credo geblieben. „Bedingungsloser sportlicher Ehrgeiz, gepaart mit technischem Verständnis sind die Voraussetzungen für Erfolg im Motorsport. Das galt zu DDR-Zeiten und das sehe ich auch heute noch so.“

1982 stieg er in die „große“ Tourenwagenklasse A22 bis 1300ccm auf. Peter Mücke hatte in diesem Jahr seine Rundstreckenkarriere zugunsten seiner Auto-Cross-Leidenschaft beendet und der Thüringer erwarb dessen erfolgreichen „Zastava 101“.

 „Der Zassi war ein ideales Rennfahrzeug, weil Fahrzeuggewicht und der drehfreudige Motor von Anfang an einen Vorteil gegenüber den üblichen Ladas darstellten. Mir lag das Auto sofort, da ich Frontantrieb gewöhnt war.“

Die jährlich abonnierten DDR-Meistertitel Nummer Drei bis Sechs in den Jahren 1982 bis 1985 sind dafür ausreichender Beleg. In diesen vier Jahren hatten seine wichtigsten Konkurrenten Klaus-Peter Schachtschneider, Dietmar Isensee oder Sieghard Sonntag (alle Lada) meist kaum eine Chance.

 

Aber wieder hatte Hans-Dieter Kessler eine Grenze erreicht. Sein technisch brillanter Zastava hatte einen entscheidenden „politischen“ Nachteil: Im internationalen Wettbewerb „Pokal für Frieden und Freundschaft“ war dieses Auto nicht mehr startberechtigt. Das (jugoslawische) Basisfahrzeug wurde nicht in einem der teilnehmenden Länder produziert. Somit suchte der Thüringer mit dem typischen rollenden „R“ im Dialekt wiederum eine neue Herausforderung.

 

Jetzt sollte es der  Wechsel zu den Formel-Rennwagen sein. Die Klasse E bis 1300ccm verkörperte tatsächlich die „hohe Schule“ des Rennsports im Osten. Hier waren Fahrer und Fahrzeuge zu schlagen, die auch im osteuropäischen Pokalwettbewerb Spitzenplätze belegten. „Jetzt waren meine Konkurrenten Ulli Melkus, Bernd Kasper und Heinz Siegert, zum Teil Osteuropas beste Rennfahrer.“ Aber erst galt es noch eine Hürde zu nehmen: Auch der mehrmalige DDR-Meister musste sich für diese „DDR-Königsklasse“ qualifizieren. Wie nicht anders zu erwarten, beherrschte er die Leistungsklasse II  in seinem neu aufgebauten MT77 souverän und erkämpfte sich so die Fahrkarte für die erstrebte erste Liga im Folgejahr 1986.

 

„Das Jahr 1985 gehörte zu den schönsten in meiner sportlichen Laufbahn. Ich war gut vorbereitet und das ganze Jahr über als Doppelstarter unterwegs. Einmal im Zassi um die DDR-Meisterschaft und dann mit dem MT77 in der Bestenermittlung für Formelrennwagen. Die Saison war super erfolgreich, ich habe am Ende beide Klassen gewonnen. Ich bekomme jetzt noch eine Gänsehaut, wenn ich an die zu DDR-Zeiten üblichen Zuschauerkulissen denke. Tausenden Fans waren an den Strecken, peitschten uns nach vorn und jubelten. Dieses Gefühl konnte ich in diesem Jahr als Doppelstarter natürlich auch doppelt genießen. So oft wie 1985 hatte ich vorher noch nie ganz oben auf dem Podest gestanden und es sollte mir auch leider danach nicht wieder gelingen …“

In der Leistungsklasse I erreichte der Debütant 1986 auf Anhieb einen achtbaren dritten Gesamtrang hinter Bernd Kasper und Ulli Melkus. Dafür sollte das darauf folgende Jahr eines der schwärzesten werden. Ein spektakulärer Crash im Regenrennen auf dem Sachsenring zerstörte sein Auto komplett. Die Meisterschaft musste er abhaken und konzentrierte sich darauf, über den Winter einen neuen MT77 aufzubauen. Doch erst 1989 waren Fahrer und Fahrzeug wieder so fit, um noch einmal Formel-Easter-Vizemeister der 1300er Rennwagenklasse zu werden.

 

Mit dem Fall der Mauer wurde auch für ihn alles anders. „Man muss sich vorstellen, dass sofort alle Sponsoren wegbrachen. Hat man für uns als DDR-Sportler im ersten Jahr noch herumgereicht und manches Auge zugedrückt, kam 1991 schon die harte Realität. Die Rennerei kostete richtig Geld. „NARVA“ war weg, „Kali Merkers“ war weg, die Firma, in der ich gearbeitet hatte war weg und ich musste mir Gedanken machen, wie ich selbst wirtschaftlich weiterkomme.“ Wie bei vielen anderen Motorsportlern auch, war bei Hans-Dieter Kessler an Motorsport erst mal nicht zu denken. Er orientierte sich beruflich neu und machte sich selbständig. Dabei musste er auch Rückschläge einstecken und fand schließlich ein Geschäftsfeld, das ihm auch wirtschaftlichen Erfolg brachte. „Es war absolutes Neuland, eine Firma mit teilweise bis zu 30 Mitarbeitern zu führen. Ich hatte ja auch die soziale Verantwortung, das hat mich menschlich stark gefordert. Später lief das dann ganz gut mit meiner Firma „Kessler Control & Service“, wo wir uns professionell um die Qualitätssicherung in der Auto-Zulieferindustrie kümmerten.“

 

Es ging wieder los

Erst 1993 begann der Tabarzer Mittelständler dann wieder sporadisch mit Motorsport. Sein Auto war ein Nissan 200 SX, die Rennserie hieß ADAC-GT-Cup und mehrere Podestplätze bewiesen, dass er nichts verlernt hatte. Sein Sieg in der Division II auf dem Nürburgring gehört zu seinen eindrucksvollen Erlebnissen. „Das waren schon respektable Motorsportgrößen, mit denen ich da in einem Feld fuhr. Cecotto, Nissen, Grohs, Mamerow oder in meiner Division Widmann und Seher  – alles Spitzenleute und es machte Riesenspaß“. Ein Sieg, zwei zweite Plätze und einmal Dritter waren eine respektable Leistung. Titelchancen hatte er jedoch nicht, da er nur an vier von acht Rennen teilnehmen konnte.

 

Ab 2004 gab Hans-Dieter Kessler noch einmal ein Gastspiel beim Trabant-Lada-Racing-Cup (TLRC). Mit einem sauber aufgebauten Lada Samara lotete der 63-Jährige das Reglement aus und zeigte, wie man Asphalt brennen lässt. „Das war mal wieder schön und interessant, sich mit alten Bekannten aus dem Rennsport zu treffen. Aber es  war letztendlich frustrierend, mir vor leeren Tribünen die Seele aus dem Leib zu fahren.“ So beendete er sein ehrenwertes und erfolgreiches Engagement im TLRC nach der Saison 2006.

Wer nun denkt, dass Hans-Dieter Kessler sich in den motorsportlichen Ruhestand begab, der wird verblüfft aufschauen: Jetzt kamen die Wüstenrennen an die Reihe. „Sie sind eine besondere Herausforderung: Hier muss der Fahrer auch technisches Verständnis haben und improvisieren können. Und das haben wir in der DDR gelernt.“ Die „GORM-open“ mit ihrem Kernrennen, der „Libya Rally Raid“ in der Sahara brachten dem drahtigen Tabarzer mit dem verschmitzten Blick die Begeisterung und den Spaß, den er an immer an neuen Herausforderungen findet. Er bestritt diese Wettbewerbe auf Mercedes G und ML-Modellen. Und auch Rückschläge kann ein Mann wie Hans-Dieter Kessler verkraften. Von der Rallye aus Libyen kam er 2008 ohne Auto zurück. Durch einen Defekt in der Zweikammer-Tankanlage hatte sein Fahrzeug Feuer gefangen und war restlos abgebrannt. Das eigentliche Problem wartete aber bei der Zollabfertigung an der Grenze: Wer mit Auto einreist, muss auch mit Auto wieder ausreisen. Bis zur Klärung aller Formalitäten musste der Thüringer über eine Woche auf seine Ausreise warten – für einen gelernten DDR-Bürger jedoch eine vergleichbar leichte Übung.

2015 hat sich der über Siebzigjährige  wieder seiner Wurzeln besonnen und mit Peter Melkus´ Hilfe einen RS1000 neu aufgebaut. Mit der legendäre „88“ auf der Motorhaube bestritt er 2015 den RS1000-Cup im Rahmen der GL-Pro-Serie.


Im vorigen Jahr beendete Hans-Dieter Kessler seine rennsportliche Karriere aus gesundheitlichen Gründen endgültig. Er trennte sich konsequent von allen seinen Rennfahrzeugen, bleibt aber als Restaurator von Messerschmidt-Kabinenrollern dem Automobil treu.

Aus: "Von Könnern, Machern und Legenden", HB-Werbung und Verlag 2016,  ISBN 978-3-00-054449-1
Fotonachweis: Archiv Kessler  (2)