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DDR-Rennwagenmodelle

 

Portrait Monat Januar 2016


Frieder Kramer


Der Meister an Lenkrad und Rechner



Der 1941 im Städtchen Greiz geborene Techniker und Rennfahrer kam mit 18 Jahren  zum Motorsport. Zwei Räder mit Geländestollen, Schlamm, Geröll und sandige Wege – das war seine erste Herausforderung. Angespornt durch die damaligen Weltklasseleistungen der DDR-Endurosportler schaffte er es 1966 zum Titel des DDR-Juniorenmeisters. Zur gleichen Zeit war auch sein beruflicher Weg von Benzingeruch begleitet. Im VEB Sachsenring Zwickau (Hersteller des PKW Trabant) ließ er sich zum Dreher ausbilden, um danach sein Studium an der gerade zur Hochschule avancierten Kfz.-Ingenieurschule Zwickau aufzunehmen. Nach deren erfolgreichen Abschluss ging es zurück zum sächsischen Autobauer – jetzt aber ins Konstruktionsbüro. Und an diesem Platz mit dem hauptsächlichen Themengebiet  „Fahrwerk“  war der ruhige und bescheidene Thüringer genau richtig.  Auch motorsportlich hatte sich der äußerst talentierte Rennsportler inzwischen den Trabant-Automobilen zugewandt  und von 1970 bis 1973 drei DDR-Meistertitel  im Rallyesport errungen. Mit diesem Paket an Erfahrungen  debütierte er 1974 auf der Rundstrecke, um auch hier in der Trabant-Klasse auf Anhieb auf dem Meister-Podium zu landen.





Ziel: Formel Easter


Mit bereits vier Meistertiteln in der Tasche sollte er ab 1975 die ostdeutsche „Königsklasse“ erobern – die Formel Easter. Diese Bühne betrat der inzwischen bekannte Rennfahrer zu einem Zeitpunkt, als eine „Sozialistische Entwicklungsgemeinschaft Rennwagen“ (SEG) wiederbelebt worden war. Unter Führung des ADMV,  mit staatlicher Unterstützung  und mit Hilfe der TU Dresden sollte gerade ein Einheits-Formel-Rennfahrzeug der gültigen DDR-Klasse C9  konstruiert und gebaut werden. Sogar Windkanal-Versuche wurden in Aussicht gestellt. Damit wollte man den ostdeutschen Automobilsportlern einerseits ein erschwingliches und konkurrenzfähiges Sportgerät anbieten, andererseits  sicherlich aber auch den staatlichen Einfluss auf den Automobilrennsport erhöhen und den unkontrolliert wuchernden privaten Initiativen einen Teil ihres Bodens entziehen. Für die technische Seite dieses anspruchsvollen Projektes ließ sich der erfolgreiche Rennfahrer, Kfz.-Ingenieur und Fahrwerksspezialist Frieder Kramer gewinnen.


Der Technik-affine Tüftler war zu diesem Zeitpunkt (1975 !)schon in der Lage, an seinem Großrechner in Zwickau die komplette Lenkgeometrie und Achskinematik eines Rennfahrzeuges zu berechnen und zu konstruieren. Dieser Aufgabe widmete sich der stille Greizer auch über zwei Jahre mit viel Energie und Hingabe und überarbeitete die gesamte Fahrwerksgeometrie des bis dahin wenig erfolgreichen SEG-III-Projektes. Als er schließlich seinen Part erfüllt hatte und natürlich ein solches Auto fahren wollte, kam die Enttäuschung. Sein SEG blieb weit hinter seinen Erwartungen zurück, die Aerodynamik stimmte überhaupt nicht. Auch fehlten Zuarbeiten anderer involvierter Mitarbeiter und er musste an vielen Stellen improvisieren. Zwar hatte er sich 1976 durch den Gewinn der Aufsteiger- Leistungsklasse II schon für die erste Liga qualifiziert, aber mehr als der vierte Rang in der 1977er DDR-Meisterschaft war für ihn auf seinem neuen SEG nicht heraus gesprungen.


Wechsel zum Melkus-Thassler-Projekt


Frieder Kramer machte aus dieser Enttäuschung keinen Hehl und wechselte 1978 auf die Seite der Erbauer des MT77 und wurde dort mit offenen Armen empfangen.  Diese Renngemeinschaft um Ulli Melkus und Hartmut Thassler  war eine ausschließlich private Initiative (obwohl sie sich nach außen auch „Sozialistische“ Renngemeinschaft SRG nannte) und hatte ihre Stärke vor allem in der leidenschaftlichen Mitarbeit der besten Rennfahrer und –techniker  der DDR .  Mit außerordentlicher Professionalität ging man dort an die Weiterentwicklung des MT-Rennwagens und übertrug dem Neuankömmling sofort die Überarbeitung der Achskinematik. Frieder Kramer kniete sich erneut in die Arbeit und schon bald gingen überall im Land die Schweißbrenner an, um Vorder- und Hinterachs-Anlenkungen der bisherigen MT77-Rahmen nach seinen Zeichnungen zu verändern. Neue Rahmen trugen ab sofort seine Handschrift. Gleichzeitig ging es in den Windkanal. Um es kurz zu machen:  Ab 1978 bis Mitte der 1980er Jahre war der MT77 aufgrund seines absolut gelungenen Gesamtpaketes das dominierende Rennfahrzeug in Osteuropa und kaum zu schlagen. Daran hatte der bescheidene Mann am Zwickauer Großrechner einen bedeutsamen Anteil.




Auch der Rennfahrer Frieder Kramer  landete mit seinem eigenen MT77 nun Paukenschlag um Paukenschlag. Nochmal Platz „4“ 1978, Platz „3“ 1979 und Vizemeister 1980. Der Racer in ihm bekam immer mehr freien Lauf und düpierte die DDR-Spitze und die internationalen Konkurrenten mal um Mal, zum Teil mit haushohen Abständen. 1981 erntete er dann verdient den ostdeutschen Meistertitel und zementierte damit seinen festen Platz in der Gilde der absoluten Spitzenfahrer der DDR.  Er liebte die Tempojagd, die Startnummer „92“ stand für Kampfgeist und sportliche Fairness und ist so tausenden Zuschauern an den ostdeutschen und –europäischen Rennstrecken noch in bester Erinnerung.  Seine Gesamtbilanz war beeindruckend: Nach den Aufzeichnungen seines langjährigen treuen Mechanikers Klaus Striese fuhr Frieder Kramer zwischen 1969 und 1982 in insgesamt 169 Rennen 56 mal auf das Siegerpodest, 43 mal auf den zweiten und 23 mal auf den dritten Platz.






Ungeliebter Sieger


1982, auf dem sportlichen Höhepunkt seiner Karriere, warf er das Handtuch und zog die Rennkombi  aus. Die Erklärung fand man damals in keiner Zeitung. Heute ist die Vermutung nahe liegend, dass er mit dem Wechsel zu den Erbauern des MT77 einigen Sportgewaltigen der DDR auf die Füße getreten sein musste. Damals wie heute gab es „Grauzonen“ im technischen Reglement, die jedes Team natürlich für sich auszunutzen suchte. Sei es wie es sei: Der erfolgreiche Thüringer stand wegen des Verdachts unzulässiger Manipulationen an seinem Rennwagen mehrmals  im Mittelpunkt von Ermittlungen der „Zentralen Sportkommission des ADMV“.  1981 warf man ihm rückwirkend vor, nicht regelkonformen Kraftstoff genutzt zu haben. Er verkraftete diese angebliche „Sprit-Affaire“ noch in seiner kämpferischen Art und erwirkte nach Monaten des Streits eine Rücknahme der gegen ihn verhängten Sanktionen. Die nächste Attacke der Funktionäre erfolgte aber prompt nach seinen haushohen Siegen 1982 im internationalen Pokalrennen  und im DDR-Meisterschaftslauf auf dem Schleizer Dreieck. Er wurde nach seinen furiosen Rennen wegen einer angeblichen Manipulation an seinem Vergaser von den eigenen Funktionären disqualifiziert, und das sogar zum Nachteil der gesamten DDR-Mannschaft. Auch wäre es sein sicherer zweiter Meistertitel gewesen. Frieder Kramer sah im Handeln einiger Funktionäre „kriminelle Energie“, wie er es nach der politischen Wende einmal postulierte, und warf den Bettel hin.


Treu blieb der leidenschaftliche Pfeifenraucher nach Beendigung seiner aktiven Laufbahn seinen Rennfahrerkollegen als Konstrukteur der Fahrwerke. Alle DDR-Formel-Renner aus dem Hause Melkus, ob MT77, ML89 oder M90 – alle trugen bis zum Ende des DDR-Motorsports die Handschrift des Meisters am Großrechner. Auch seinem Beruf als Fahrwerkskonstrukteur blieb der Wahl-Zwickauer über die Wendejahre treu und stellte sein Wissen und Können der Marke SEAT zur Verfügung.


Frieder Kramer verstarb viel zu früh an den Folgen einer langen, schweren Krankheit. In diesem Jahr jährte sich sein Todestag zum zehnten Mal. Im Mai 2004 hatten zahlreiche Freunde und Kollegen aus den Zeiten des DDR-Rennsports ihrem Sportkameraden die letzte Ehre erwiesen und seiner Frau Margitta und der Tochter Jana in diesen schweren Stunden beigestanden. Doch sein Name ist für alle Zeit in den Siegerlisten verewigt und seine Konstruktionen sind heute noch in historischen Rennen unterwegs.


Hendrik Medrow, Dezember 2014





Fotonachweis: Archiv Margitta Kramer (10)




 Der MT77 von Frieder Kramer, Grafik: Jens Conrad