easter43 miniatures
/

DDR-Rennwagenmodelle

 

Portrait Monat Oktober 2015


Bernd Kasper

 

Der unvergessene Kämpfer

 

 

 Schleizer Dreieck am 3. August 1986. Die Ruhe vor dem Sturm. Aufgerufen sind die Formel-Easter-Rennwagen zu ihrem dritten Rennen um die DDR-Meisterschaft. Nach und nach werden die Rennwagen auf den Weg zum Vorstart geschoben. Nur an Bernd Kaspers blau-weißem MT77 mit der Startnummer 93 wird noch hektisch geschraubt. Dem eindeutigen Favoriten für dieses Rennen war am Vormittag beim Training am Buchhübel ein Radkranz gebrochen. Kasper war abgeflogen und hatte sich ordentliche Schäden an den anderen Rädern und an vielen Karosserieteilen eingehandelt. Und nun reparierte man unter Hochdruck, um die Meisterchance zu wahren. Das Besondere daran: Nicht nur Kaspers Mechaniker schwangen die Schraubschlüssel – nein auch andere Teams halfen mit Ersatzeilen und ihren Mechanikern weiter. Was Bernd Kasper an Fairness und Sportgeist vorgelebt hatte – an diesem Tag bekam er es auch von seinen Kontrahenten wirkungsvoll zurück. Gerade noch rechtzeitig wird der „bunte Vogel“ als letzter an den Start geschoben. Noch am Vorstart hatten die Mechaniker die Vorspur eingestellt. Dann das Rennen: Kasper zeigt keine Nerven und belohnt die Arbeit seiner Helfer mit einem sauberen Start-Ziel-Sieg. Zwei Stunden später setzt er mit einem von Platz vier aus erkämpften Sieg im internationalen Pokalrennen noch einen drauf. Er lässt die osteuropäischen Spitzenfahrer Napa, Lim und Moskal souverän hinter sich.

 

 

 

Bernd Kaspers Glanzzeit waren die 1980er Jahre. Eng an der Seite der DDR-Rennsportlegende Ulli Melkus entwickelte sich Kasper zum Spitzenkönner, der letztlich über seinen ersten Lehrmeister, Rivalen, Kollegen und Freund hinaus wuchs. Man feierte ihn als begnadeten Rennfahrer, bewunderte sein technisches Wissen und respektierte und achtete ihn als sympathischen Zeitgenossen, dem jegliche Höhenflüge fremd waren.

 

 

Sein Talent für den Rennsport erkannte der Ur-Dresdener schon frühzeitig. 1967 klemmte er sich als 14-Jähriger zum ersten Mal in ein Kart und schrieb sich im „Pionierpalast“ der sächsischen Metropole in die „Arbeitsgemeinschaft K-Wagen“ ein. Er war auf Anhieb einer der Schnellsten und konnte sich schon im gleichen Jahr einen Siegerkranz umhängen. Er lernte Maschinen- und Anlagenmonteur, machte nebenher sein Abitur, leistete 1975 seinen Grundwehrdienst und studierte in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre Maschinenbau an der TU seiner Heimatstadt. Das Jahr 1977 hielt zwei Höhepunkte für ihn bereit: Er stieg noch als Student in die Nachwuchs-Leistungsklasse des Formel-Rennsports auf und beendete sein Debütanten-Jahr mit einem dritten Rang in der Gesamtwertung. Damit hatte er auf Anhieb das Ticket für die ostdeutsche Spitzenriege gelöst. Und sein Glück wurde perfekt, als er im gleichen Jahr seine attraktive Frau Carmen heiratete, damals Lehrerin an der Betriebsberufsschule. 1979 wurde sein Sohn Frank geboren.

 

 

 

 

Die Anfänge

 

 

Kasper integrierte sich schnell in die „Dresdner Renngemeinschaft“, die mit Heinz Melkus, Ulli und Peter Melkus, Hartmut Thaßler und Heiner Lindner ihren Kern hatte. Besonders mit Ulli Melkus, einer der zentralen Figuren im Rennsport überhaupt, entwickelte sich im Laufe der Jahre eine besonders enge und freundschaftliche Zusammenarbeit. Ihre beiden Namen wurden meist in einem Atemzug genannt. Jeden Dienstag und Donnerstag trafen sich die zwei mit ihren Mechanikern in einer Werkstatt in Alt-Gostritz, um an Ihren MT77-Rennwagen zu schrauben. Dabei sog Kasper sehr schnell das viele Know-how aus der jahrelangen Rennpraxis der Melkus-Dynastie in sich auf, um sich sehr bald auch auf hoherem technischen Niveau selbst einzubringen. Es war schon eine Besonderheit, dass zwei Spitzenpiloten ihre Rennwagen gemeinsam akribisch vorbereiteten, sich selbst auf dem gleichen Wissensstand hielten und letztlich am Wochenende zwei Autos mit gleichem technischen Spitzenniveau an den Start schoben. Erst nach dem Umschalten der Startampel wurden aus den Beiden sportliche Kontrahenten.

 

 

 

 

 

 

 

Ab 1979 gehörte Bernd Kasper unangefochten zu den Top-Piloten der Formel Easter und spätestens seit seinem ersten Meistertitel 1982 ging an ihm kein Weg mehr vorbei. Das traf natürlich auch auf seine Begabung als Techniker zu. Nach dem Studium hatte er seine Arbeit als Entwicklungsingenieur im „VEB Verpackungsmaschinenbau Dresden (NAGEMA)“ begonnen. Das Optimieren von mechanischen Abläufen wurde sein tägliches Brot, tiefes technisches Verständnis und Vorstellungsvermögen waren die Voraussetzung dafür.

 

Der Techniker

 

 

Klar, dass sich daraus auch viele Effekte für den Motorsport ergaben. Der Diplomingenieur beschäftigte sich mit Achsgeometrie, mit elektronischer Zündung oder mit Zylinderköpfen. Nachdem ihm die Tuning Bibel „Wege zum Hochleistungs-Viertaktmotor“ von Ludwig Apfelbeck in die Hände gefallen war, entwickelte sich das Optimieren der Ventilerhebungskurven zu seiner Lieblingsdisziplin. Der ruhige, immer ausgeglichene Bernd Kasper konnte sich wie kaum ein Zweiter tief in technische Zusammenhänge hineindenken. Als in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre das Tuning der Nockenwellen frei gegeben wurde, war Kasper in seinem Element. Er entwickelte für die in fast allen Rennfahrzeugen verwendeten Lada-Motoren optimierte Schlepphebel, um die Öffnungszeiten der Ventile variabel zu gestalten. Diese „Kasper-Hebel“ – wie auch andere technische Neuerungen – wurden in Eigenregie angefertigt und auch allen anderen Teams angeboten. Auf diese Weise trug man nicht unwesentlich dazu bei, dass der DDR-Rennwagen MT77 fast zehn Jahre lang die osteuropäische Konkurrenz dominierte.

 

 

 

 

 

Höchste Priorität widmete der pedantische Techniker immer wieder der Vorbereitung seines eigenen Rennwagens für das jeweils nächste Rennen. Dazu verlangte er von seinen Mechanikern allergrößte Sorgfalt, wie er sie selbst auch vorlebte. Sein persönlicher Part war meist die Vorbereitung des Getriebes. Ein Ausfall wegen Motorschadens ist von seiner legendären „93“ nicht bekannt. Umso mehr verärgerte ihn ein Vorfall, als ein Besucher des Fahrerlagers an Kaspers MT77 einmal eine gerissene Bremsscheibe bemerkte. Er und seine Mechaniker hatten sie wohl übersehen. Diese Episode führte zu den ganz wenigen Gelegenheiten, wo mit ihm „nicht gut Kirschen essen“ war.

 

Sonst galt der sympathische Schnauzbart als die „Ruhe in Person“. In seinem Umfeld ließ er keine Hektik aufkommen. Dem bescheidenen Dresdner war der kameradschaftliche und freundliche Umgang miteinander sehr wichtig. Sein Auftreten vermittelte immer den Eindruck eines gut erzogenen, gebildeten Zeitgenossen, der mit hoher Selbstdisziplin und Ernsthaftigkeit an der Erfüllung seiner selbst gesteckten, anspruchsvollen Ziele arbeitete.

 

Übermäßige Geselligkeit war eher nicht sein Ding, da war der ruhige Sachse eher zurückhaltend und feinsinnig. Trotzdem gehörten die Grillfeiern im Garten oder im Possendorfer Restaurant „Zum Lerchenberg“ mit Ulli Melkus, den Mechanikern und den Partnerinnen zu den festen Ritualen nach erfolgreichem Saisonabschluss. Ab und zu ging Bernd mit seiner Carmen auch mal Tanzen, hörte gern Musik – am liebsten Phil Collins. Wenig Alkohol und Nikotin – dafür aber Kaffee, typisch sächsisch viel und stark – so kannten ihn seine engsten Mitarbeiter und Freunde. Auch besondere Gaumenfreuden wie einen gespickten Hasenrücken oder die obligatorische Weihnachtsgans verschmähte der Feinschmecker nicht. Auf die Schnelle konnte man ihm aber auch mit leckeren Spaghetti eine Freude machen. Aber bitte keine Tomaten.

 

 

 

 

 

 

 

Für die Mahlzeiten an den Rennwochenenden sowie für die gesamte „Logistik“ gab es bei Bernd Kasper eine ganz besondere, außergewöhnliche Person. Diese war sehr rennsport-interessiert und eng mit dem Automobilsport verbunden. Sie koordinierte alle Zeitabläufe im Fahrerlager und hielt ihm den Rücken frei. Dazu sorgte sie resolut für Bernds pünktliche Nachtruhe. Auch sonst lebte sie im selben Haus wie er und war Bernds „erster und wichtigster Sponsor“. Diese Person war – seine Mutter. Die damals Mittsechzigerin war sehr versiert in der praktischen Organisation aller Abläufe an den Rennwochenenden und kümmerte sich ebenso gern und umsichtig um andere Rennfahrerkollegen. Ruth Kasper (geb. 1921) war damals als etwas ungewöhnliche Team-Organisatorin sehr geachtet. Bekannt war sie vielen als „Renn-Oma“.

 

Besonders beliebt waren bei den ostdeutschen Aktiven Auslandsrennen in Osteuropa, konnte man doch hier mal aus dem DDR-Alltag ausbrechen. Meist fuhr man gemeinsam im Tross zu den Rennstrecken, nur die Frauen nahmen manchmal das Flugzeug. Auch Bernd Kasper und seine Mechaniker freuten sich jedes Jahr auf diese Abwechslung. Da hatte man zum Beispiel viel Spaß in Albena beim Wettbewerb gegen die tschechische Mannschaft auf der Wasserrutsche. Oder man fuhr ans Schwarze Meer zum Sporttauchen – eine in der DDR nicht realisierbare Sportart. Auch fand auf der Rücktour schon mal ein BMX-Fahrrad oder ein Bootsmotor irgendwo einen Platz im Transporter, um ungesehen den Weg in die DDR zu finden. Andererseits hatte man es im Ausland teilweise mit sehr schlechten Straßen zu tun. Da setzte sich Bernd zuweilen selbst ans Steuer des Barkas-Transporters, um diesen zum Leidwesen seines Teams übermäßig behutsam und gefühlvoll um jedes Schlagloch herum zu lenken. Der MT77 auf dem Hänger war schließlich das kostbarste Gut und der gefühlvolle Sachse litt förmlich mit ihm mit. So ist ebenfalls überliefert, dass Kasper einmal auf der Fahrt zu einem frostigen Frühjahrstraining in das böhmische Most den Motor des Boliden während des gesamten Transportes laufen ließ, um dessen Einfrieren zu verhindern. 

 

 

 Der Teamplayer

 

Ohne Teamgeist läuft nichts.“, sagte Bernd Kasper 1988 in einem Interview. „Ohne meine Frau, die mir viel Schreibkram für den Sport abnimmt und ohne meine Kollegen in der Konstruktion und meine beiden Techniker gäbe es den DDR-Meister Kasper nicht.“

Volkmar Riedel, Dieter Klopsch, Peter Gehre und Ulf Hofmann – allesamt verlässliche und qualifizierte Mechaniker teilweise mit Meisterabschluss -  schraubten über die Jahre an der blau-weißen „93“. Bernd Kasper hatte zu ihnen allen ein enges Vertrauensverhältnis, stellte hohe Forderungen und pflegte einen kollegialen Umgang. Folgerichtig wurden auch die Siegprämien im Team fair aufgeteilt.

 

 

 

 

 

 

 

Die wichtigste Säule des Erfolges war er aber selbst als Fahrer. „Ich versuche immer das Vernünftigste zu machen – sportliches, faires Fahren ohne Risiken ist auch im Rennsport gefragt. Dazu gehört, dass man vor jedem Rennen auch nervlich am optimalsten vorbereitet ist.“ So ließ er möglichst jedem Start eine tiefe Konzentrationsphase und einen Kurzschlaf im Cockpit vorausgehen.

 

Seine Rennen teilte er strategisch ein und fuhr sie sehr kalkuliert, selten auf Biegen und Brechen. Er bevorzugte einen exakten, präzisen aber sauschnellen Fahrstil ohne viel Kanonendonner. Seine Vorbilder waren Niki Lauda oder sein tschechischer Kollege Jan Vesely. Er liebte vor allem die natürliche Streckenführung des Schleizer Dreiecks und die abwechslungsreichen Kurven des Motodroms im tschechischen Most. Aber auch in Brünn und Budapest ging er gern an den Start. Regenrennen mochte er weniger.

 

 

 

Es war der Knaller des Tages. Fast 150 Tausend Zuschauer säumen am 7. August 1988 bei strahlendem Sonnenschein das geschlungene Asphaltband der malerischen Naturrennstecke Schleizer Dreieck.

Es lief der überaus spannende Osteuropa-Meisterschaftslauf der Formel Easter. Für diese 

Spannung sorgten vor allem die beiden Akteure an der Spitze. Der Russe Viktor Kasankow war mit seinem neuen überlegenen Estonia 21 der bisher ungeschlagene Mann des Jahres. Er hatte die Pokalrennen in Most und Riga klar für sich entschieden und es gab für ihn in Schleiz nur eine Zielstellung: Sieg. Und diesen wollte ihm Ostdeutschlands Landesmeister Bernd Kasper streitig machen. Rundenlang belauerte der an diesem Tag glänzend aufgelegte Ostdeutsche den führenden Moskauer und startet immer wieder Angriffe. Und dann springen Tausende Zuschauer von ihnen Plätzen hoch. Der sonst so bedacht agierende Dresdner vollbringt ein Husarenstück, indem er den verdutzten Kasankow in der „Seng“ bei über 220 km/h überholt. Diese schnelle S-Kurve an der tiefsten Stelle des Dreiecks verlangt schon zum einfachen Durchfahren eine gehörige Portion Mut – dass er seinen Widersacher an dieser Stelle überzeugend schluckte, riss die Leute förmlich von den Sitzen. Zwar verlor Kasper seine Führung in der Folge wieder, blieb aber mit dem Silbertreppchen und dem vorher bereits gewonnenen DDR-Meisterschaftslauf der unbestrittene Mann des Tages.

 

 

 

 

Die Bilanz

 

 

Seine Gesamtbilanz ist beeindruckend: In zwölf Jahren Formelsport bekam der Dresdner auf dem obersten Treppchen insgesamt 26 goldene Lorbeerkränze umgehängt. In die DDR-Meisterschaftslisten wurde er einmal als Dritter (1981), drei mal als Vizemeister (1983 bis 1985) und fünf mal als Meister (1982, 1986 bis 1989) eingetragen. Damit löste er Ulli Melkus - seinen engsten Kontrahenten aus der eigenen Garage ab. Mit seinem zweiten Platz im osteuropäischen Pokalwettbewerb krönte er 1986 sein international erfolgreichstes Jahr. Den 1989er Meistertitel errang er in der Formel Mondial bis 1600ccm. Nachdem er 1989 die aktive Laufbahn beendet hatte, betreute  er noch im November die DDR-Nationalmannschaft bei ihrem ersten deutsch-deutschen Einsatz auf dem Hockenheimring.

 

 

Ein großer deutscher Motorsportler

 

 

 

Bernd Kaspers Bedeutung für den Formel-Rennsport im Osten geht aber weit über seine Erfolge als Rennfahrer hinaus. Mit seiner Denk- und Arbeitsweise gab der Diplomingenieur ganz entscheidende Impulse zu dessen Professionalisierung. Gemeinsam mit Ulli Melkus, Frieder Kramer, Nils-Holger Wilms und Peter Spiess beherrschte man ab Anfang der 1980er Jahre das standardisierte ingenieurmäßige Tuning. Damit schuf man eine Basis, auf der die Spitze der ostdeutschen Formel-Riege eine bemerkenswerte Breite erlangte. Sie führte in diesen Jahren zur erdrückenden Dominanz gegenüber der ausländischen Konkurrenz. An dieser erfolgreichen Bilanz hatte Bernd Kasper unbestritten einen großen Anteil. Auch im Westen wäre diesem Sportler mit hoher Wahrscheinlichkeit eine große Karriere beschieden gewesen. Er gehört somit durchaus zu den Großen des deutschen Motorsports.

  

 

 

 

 

 

 

 

Mit der politischen Wende in der DDR beendete Bernd Kasper seine motorsportlichen Aktivitäten vollständig. Seine Familie bekam Grundeigentum zurück übertragen und konnte mit Hilfe eines Investors den elterlichen Gewerbebetrieb wiederbeleben. Dieser Aufgabe stellte er sich uneingeschränkt und sie forderte seine ganze Kraft.

 

Am 10. November 1994 ereilte Bernd Kasper das ähnliche tragische Schicksal wie sein Weggefährte Ulli Melkus vier Jahre vorher. Die Ironie des Schicksals wollte es, dass er bei einem Unfall im öffentlichen Straßenverkehr ums Leben kam – der Rennsport hatte ihn von schweren Unfällen verschont.  

 

 

Hendrik Medrow, August 2013 

 

 

 

 

 

 Modelle der MT77-Varianten des unvergessenen Bernd Kasper von 1978 (vorn) bis 1989 

 

Fotonachweis: Archiv Hoffmann (7), Archiv Kasper (2),